大车里面好乘凉 PCauto测试别克林荫大道

　　操控：依然保持后排至上感

　　此次对于林荫大道的试驾，PCauto站在了一个更高的起点，评测组除了全方位的体验林荫大道在路面感受的同时，也适当的加入一些测试数据，以此作为广大的网友提供参考。我们相信3.6L版本的林荫大道一定是一部速度的机器，但今天试驾的2.8L精英版也给评测组留下不错的印象。首先来自于动力，作为一款豪华车型，出色的动力显得十分必要，林荫大道V6型发动机在启动怠速时较为安静平稳，在全封闭车窗的情况下，你几乎感觉不到车身的震动，如果不观察发动机转速，猴急之时不一定知道林荫大道已经启动。挂档，按一下左边的电子驻车按钮，中等力度油门下，车辆在一阵低沉的发动机声响下，稳步向前，由于采用后驱式设计，推背感必不可少，随着油门的深踩，此种感觉越发强烈，试驾当日，旁边的女士已经开始呼气急促（胆子小）。整个加速的过程十分线性，如果不是一定要将转速表拉到红区式测试，驾驶者几乎感觉到不到换档的顿挫感。试驾林荫大道，笔者感觉较深，因为我们在试驾别克君越时曾对直四的发动机嘈杂提议异议，到底是6缸，也正是V型设计让林荫大道在噪音控制上表现出色。如果用一句话来表达对动力方面的阐述，笔者认为是--匹配。

　　通用高档车型历来是以照顾后排感受闻名世界，似乎地球人都知道坐美国车就是感觉舒适，林荫大道前悬采用独立麦弗逊悬架，后悬采用独立多连杆结构，加上60厚度的轮胎，让林荫大道在路感上感觉舒适，在处理城市的坑洼路面时显得较有韧性。如果采用较快速度过弯，较大侧倾与响胎不能避免，电子液压EPS转向系统让驾驶者感觉的方向盘较轻，路感不明显是别克高级车型的老传统，但相对与别克早期系列已有所改善，毕竟现在实力精英一族越发年轻、个性化，时不时自己体验驾驶的感受也是调节生活的一种方式。林荫大道的驾驶视野较为开阔，尤其是两个后视镜给并线超车带来不小的便利性，如此的感受与同级别的奥迪A6L、A4系列形成较大的反差，其实开奥迪A4、A6系列在晚上是很痛苦的，奥迪前代产品如此，为什么这一带还是如此呢？如果是为了减小风阻系数，为什么奥迪TT的后视镜这么大呢？我们不得而知。

　　林荫大道在刹车方面表现较为中庸，为了不使后排乘客感到突如其来的点头感，林荫大道在刹车的前半段制动偏软，但随着踏板的进入速度与力度的加大，ABS、TCS等电子设备的介入后半行程制动力度加大，这一点可以从下面的制动曲线分析出来。后排是林荫大道的主题，此时将身体压低享受宽裕的脚部空间，将DVD自主的放入视听系统入口，前排的一切与己无关，只有叮嘱安全驾驶即可。

　　以下便是我们对林荫大道在车身性能方面的测试：

　　特别说明：由于天气及路面工况不同，并没有达到官方最为理想的测试环境，评测组只是使用大家常用的自动模式下进行，所以林荫大道2.8L精英版以下测试数据仅作参考。

百公里加速数据图：用时10.85秒；行驶175.36米

百公里加速工况图 X轴：时间（秒） Y轴：时速（公里/小时）

整个急加速过程发动机表现较为线性，林荫大道加速平稳。

百公里制动数据图：用时3.31秒；制动距离46.73米

百公里制动工况图1 X轴：距离（米） Y轴：时速（公里/小时）

　　开启TCS，制动的测试一般为前两次数据为准，因为刹车片存在一个热衰减的过程，越测数值越大。

百公里制动工况图2 X轴：时间（秒） Y轴：时速（公里/小时）

　　试驾总结：

　　的确，别克林荫大道是上海通用在国内不能缺少的部分，作为全球一类车厂，在国内一汽奥迪、华晨宝马越走越好的时候，通用不论如何也不能放弃这块市场。由于品牌价值的原因，林荫大道在价格方面要比竞争对手有一定的吸引力，但是在配置上却毫不马虎，配合通用的凯迪拉克对位设计，通用汽车誓要在中国有所表现。关于林荫大道的测试数据，也许会承受各方面的质疑，但是笔者想说，开车离不开我们的生活环境，我们也正是在生活环境中用普通的方法测试车辆，以上的数据对我们日常生活的实际驾驶有着一定的参考价值。